Печальная история чешского авиапрома — урок для Украины
2014-06-25 Константин Дымов (К. Дымов)
Пытаться переубеждать фанатов «евроинтеграции», мы видим, бесполезно. На них логические, основанные на научном анализе аргументы не действуют. Ибо для них «Европа» - это некий фетиш: там всё хорошо, всё идеально, и все проблемы Украины будут чудесным образом решены, как только мы тоже окажемся «там».
У нас многие любят разглагольствовать про «высокие технологии», которые якобы хлынут к нам из Европы вместе с гольфстримом вожделенных инвестиций. Вспоминают про нашу гордость - авиастроение и ракетно-космическую отрасль. Но вот незадача: перед нами стоит пример бывших соцстран Восточной Европы - Чехии, Польши, Румынии, - в которых после крушения социализма и приобщения к «семье европейских народов» некогда развитая авиастроительная индустрия пришла в заметный упадок. Ибо процветала она обильными заказами из СССР, а Европе её крупносерийная высокотехнологичная продукция оказалась попросту ненужной - ну, если не считать лёгкие спортивные самолётики и планёры, что выпускаются небольшими фирмами; да, кроме того, ещё комплектующие для западных фирм.
Так что у нас имеются все основания предполагать, что и наш славный авиапром, и без того еле сводящий концы с концами, после неизбежного теперь разрыва с Россией и возможного «вступления в Европу» совсем «прикажет долго жить». И в качестве конкретного примера нам в назидание мы приведём Чехию - страну с давними и знатными промышленными традициями.
«Альбатросы» остались без крыльев
В Чехословакии авиационная промышленность зародилась, можно сказать, ещё на самой заре авиации. Так, известная в период между мировыми войнами фирма Avia была основана в 1919 году. Её предвоенный истребитель Avia B.534, между прочим, некоторые специалисты считают вершиной развития истребителей-бипланов. Столь же старой (основана в том же 1919-м) является и компания Aero Vodochody, дислоцированная в пражском районе Водоходы.
В годы войны немцы сосредоточили на территории Чехословакии крупные мощности, поставлявшие авиатехнику для Люфтваффе. После разгрома фашизма чехи некоторое время продолжали выпускать германские машины: Messerschmitt Bf 109 (Avia S-99 и S-199), реактивный Messerschmitt Me 262, уникальный самолёт с укороченным взлётом и посадкой Fieseler Fi 156 Storch (известный в чехословацком исполнении как Mraz К-65 Cap). Затем перешли к лицензионному производству выдающихся советских самолётов, таких как Ил-10, МиГ-15, МиГ-21.
А позже чехи начали создавать и свои очень приличные крылатые машины. Самой известной из них является двухместный учебно-тренировочный самолёт (УТС) Aero L-39 Albatros - простой, дешёвый и надёжный, который пользовался и продолжает пользоваться заслуженной любовью авиаторов во многих странах мира. Таких машин было собрано около 3 тыс. штук - примерно столько же, сколько было построено столь популярных западных УТС, как Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 и PC-9 и EMBRAER EMB-312 Tucano, вместе взятых! Впрочем, предшественник L-39 - L-29 Delfin, который нёс службу почти полвека, - был выпущен в ещё большем количестве - 3,5 тыс. штук!
«Альбатрос» в 1970-е годы стал стандартным учебным самолётом во всех государствах Организации Варшавского договора, за исключением Польши, - поляки, гордившиеся своим авиапромом, предпочли собственный УТС PZL TS-11 Iskra. Однако главным покупателем L-39, естественно, выступал Советский Союз - наши ВВС и ДОСААФ приобрели таких аппаратов 2 тыс. единиц! Множество этих машин, доставшихся от СССР, ныне эксплуатируются и в ВВС Украины.
После падения «железного занавеса», в 1990 году, один L-39 прибыл в Англию на юбилейное шоу «Битва за Британию», где произвёл настоящий фурор. В принципе, этот самолёт технологически уступает современным западным УТС, в частности - модернизированным британским «Хокам», но он весьма привлекателен для небогатых стран «третьего мира» своей невысокой ценой и простотой. В 90-е годы чехи пытались совершенствовать свою знаменитую машину, предложив новый вариант, оснащённый западным двигателем и авионикой, - L-139 Albatros 2000. Однако дальше постройки единственного прототипа, поднявшегося в воздух в 1993 году, дело так и не пошло. На конкурсе JPATS, объявленном совместно ВВС и ВМС США, он проиграл американскому турбовинтовому УТС Beech T-6 Texan II.
Пожалуй, единственным крупным экспортным успехом компании Aero в «постсоциалистический» период можно считать поставку в 1993-1997 годах 40 модернизированных L-39ZA/ART Королевским ВВС Таиланда. Помимо этого, чехи ещё реализовали старые заказы на L-39 со стороны Алжира и Египта.
В Российской Федерации самолёты L-39 всё ещё остаются в эксплуатации, но их парк неуклонно сокращается - в т.ч. и потому, что с начала 90-х чехи создавали проблемы с поставкой запчастей. Заменой L-39 станет недавно начавший поступать на вооружение российский УТС Як-130. Это - отличный учебно-боевой самолёт нового поколения, сверхзвуковой, оснащённый по последнему слову техники. Его «изюминкой» является возможность «изображать» тот конкретный боевой самолёт - скажем, Су-27 или МиГ-29, - к полётам на котором готовится курсант, а, кроме того, имитировать воздушный бой. Як-130 способен нести на внешней подвеске 3000 кг разнообразных авиационных средств поражения, эффективно выполняя задачи лёгкого штурмовика. И при этом он относительно дёшев - в сравнении с аналогичными западными УТС (в 2011 году Як-130 стоил 15 млн. долл. против 21 млн. долл. за южнокорейский KAI T-50 Golden Eagle и более 25 млн. долл. за Hawk или за итальянского «брата-близнеца» Як-130 AleniaAermacchi M-346 Master).
Однако самым большим фиаско для компании Aero стал проект лёгкого многоцелевого ударного самолёта Aero L-159 ALCA. Этот одноместный аппарат (существует и его двухместная версия), предназначенный для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, перехвата дозвуковых воздушных целей, подготовки пилотов к полётам на истребителях западного производства (у чехов это - взятые в аренду шведские Saab JAS 39 Gripen) и решения других задач, создавался, начиная с 1993 года, на базе проверенного L-39 / L-59. В работах участвовали и специалисты Boeing - эта компания изначально имела 35% участия в проекте. Новый самолёт получился, по отзывам специалистов, превосходным. Он получил современное бортовое оборудование натовских стандартов (включая РЛС и навигационную систему GPS), изготовленное ведущими западными фирмами.
Построены были, однако, всего лишь 72 машины - по заказу ВВС Чешской республики. Поставки их начались в 1999 году, а уже в 2003-м, когда выполнение заказа было завершено, произошло крупное сокращение вооружённых сил Чехии. К настоящему моменту порядка половины самолётов L-159 выведено из строевых частей и поставлено на хранение. Производитель безуспешно пытался продвинуть свой продукт на внешние рынки - самолёты L-159 предлагались, в частности, Венесуэле и Греции. Насколько известно, пока (по крайней мере, до самого последнего времени) не получается сбыть даже б/у машины, ставшие ненужными чешским ВВС.
Причина неудачи очевидна. Потребности ВВС небольшой Чехии слишком малы для организации полноценного серийного производства, союзникам по НАТО чешские самолёты не нужны (у них свои есть!), а рынок России страна для себя закрыла. С другой стороны, и сама Чехия закрыла себя для изделий ВПК России, перейдя на приобретение западной военной техники взамен старой советской.
Что же касается продвижения на рынки стран «третьего мира», то былой успех там L-29 и L-39 во многом был обусловлен, опять же, поддержкой СССР. И дело не только в том, что Советский Союз мог «настоятельно порекомендовать» тот или иной комплекс вооружения своим африканским и азиатским союзникам. Важно другое: для того, чтобы самолётом (танком, БТР, ракетой и проч.) заинтересовались в мире, данный образец военной техники должен пройти успешную эксплуатацию и боевое применение в вооружённых силах крупных, пользующихся авторитетом государств (таких как Россия, США, Франция, Британия и т.п.). Приобретение военной техники таким государством - наилучшая реклама для неё. Поэтому и для ВПК Украины важно поставлять свои изделия «восточному соседу» - а уже на этой основе можно было бы выходить на рынки Азии, Африки и Латинской Америки.
Фирма же Aero ныне выживает преимущественно тем, что изготавливает комплектующие для самолётов других стран: для авиалайнеров Boeing, Airbus и бразильской фирмы EMBRAER; пушечные порты для истребителей F/A-18 Super Hornet и проч. Такая деятельность, разумеется, тоже имеет право на существование, и фирма может обрести такую рыночную нишу. Вот только прекращение создания своих самолётов означает утрату национальной конструкторской школы...
Без «Аэрофлота» - никуда!
Ещё один эпохальный чехословацкий самолёт был некогда хорошо знаком советским гражданам. Речь идёт о двухдвигательном турбовинтовом пассажирском самолёте для местных авиалиний Let L-410 Turbolet фирмы Let Kunovice (Куновице - городок в окрестностях Угерске-Градиште на границе со Словакией). К 1997 году лайнеров данного типа было выпущено около 1000 штук, из которых до половины приобрёл «Аэрофлот». В 1997-м производство их прекратили.
Именно для советского заказчика, под его специфические требования, чехи спроектировали самые массовые модификации L-410 - L-410UVP и UVP-E. Одним из главных требований к ним была возможность эксплуатации в экстремальных климатических условиях советской страны - в диапазоне температур от -50 до +45 градусов. Реально, отметим, чешский авиационный шедевр выдерживал и минус 60!
Эти надёжные машины летают и поныне, перейдя в авиационные парки мелких авиакомпаний, украинских в том числе. Кроме того, порядка 50 L-410 в своё время поступили на военную службу разных стран - использовались в качестве лёгких транспортных, связных, учебных и даже разведывательных машин. Одним из крупнейших военных операторов L-410, опять же, были советские ВВС.
В 90-е годы спрос на продукцию резко упал, и темпы сборки L-410 снизились с 50 машин в год до 2-5. В 2005 году компания Let была переименована в LET Aircraft Industries и попробовала возобновить выпуск L-410, предлагая варианты L-410UVP-E20 и L-420. Заказчиками их выступил ряд «старых» операторов и южно-американские авиакомпании, но о былых объёмах продаж чехи и мечтать не могли!
Положение немного улучшилось после того, как в 2008-м 51% акций фирмы выкупили россияне - ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК). Причём в 2013 году УГМК приобрела оставшийся пакет акций, став единоличным собственником фирмы Let. В 2010-2012 годах темпы выпуска слегка подросли - до 8-10, а ныне в планах довести их до 16-18 самолётов в год. Тоже, однако, не ахти...
Также в 1980-е годы компания Let спроектировала на базе L-410 (его обычная вместимость - 15 пассажиров) гораздо более крупный и мощный 40-местный, с герметизированной пассажирской кабиной, L-610 (первый полёт - 1988 год). Он мог бы заменить старые региональные авиалайнеры типа Ан-24, но наступавшая эпоха распада СССР и «Восточного лагеря» поставила точку на карьере перспективной машины. Продажи получились вялыми, единичными; так, чешские ВВС приобрели всего лишь один L-610, и то списанный в 2007 году.
На востоке Чехии, в Моравии, в городе Злин (в своё время он назывался Готвальдов) ещё имеется фирма Zlin Aircraft (известна также как «Мораван»). Она специализируется на постройке лёгких самолётов, коих с 1934 года выпустила более 5000 штук. Интересно, что её Zlin Z-326 и Z-526 изображали «мессершмитты» в киноэпопее «Освобождение» и фильме «В бой идут одни старики». И у неё объемы производства резко упали с начала 90-х, когда государственное предприятие было преобразовано в АО. За всё это время выпущено не более 200 машин.
В общем, для авиастроения Чехии приобщение страны к Европе нового рынка не создало - зато старый утрачен насовсем...
Потому что мы «там» - чужие
Поборники «евроинтеграции» рассуждают в следующем духе: мол, после интеграции в Европу наши промышленные производители перестроятся, перейдут на европейские стандарты, поднимут качество продукции, и тогда она станет конкурентоспособной на Западе. Нужно быть невероятно наивным человеком, чтобы верить в сказки о «свободном рынке», конкурентоспособность на котором якобы определяется только лишь качеством продукции при приемлемой цене.
Ведь в ряде высокотехнологичных отраслей Украина и сегодня, после более 20-ти лет развала и деградации, всё ещё способна производить достойные продукты, не уступающие западным аналогам и при этом более дешёвые. Беда в том, что доступ их на западные рынки всеми правдами и неправдами перекроют тамошние монополии, использующие лобби в парламентах и министерствах и многие другие отнюдь не рыночные рычаги конкуренции. Особенно это касается сферы ВПК, с которой связаны практически все высокотехнологичные производства.
Мы помним, как провалились попытки Украины заинтересовать европейские страны НАТО многострадальным Ан-70. Европейцы, однако, предпочли развернуть программу создания своего Airbus Military A400M и намерены довести её до конца, несмотря на возникшие немалые проблемы, отодвинувшие принятие этого военно-транспортного самолёта на вооружение на долгие годы. А ведь наш Ан-70 ничем не хуже и в случае налаживания серийного производства стоил бы вдвое дешевле!
Стало быть, как тут ни крути, но спасти Ан-70 можно было бы только в том случае, если бы этот самолёт всё-таки начал крупными партиями поставляться в Россию. Однако после всего произошедшего и ныне происходящего на Украине и в её взаимоотношениях с Москвой такая возможность представляется теперь близкой к нулю, так что на Ан-70 будет-таки, по-видимому, поставлен крест.
А вот вам ещё свежий и яркий пример из взаимоотношений самих западных государств-союзников. В 2000-х годах ВВС США объявили конкурс KC-X на новый самолёт-заправщик для замены изрядно послуживших (ещё с 50-х годов) ветеранов Boeing KC-135 Stratotanker. В борьбу за контракт вступили две машины. Первая: представленный совместно европейским концерном EADS и его американским партнёром Northrop Grumman транспортник-заправщик Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), получивший в Штатах военное обозначение KC-30. Его соперником стал KC-46, созданный на базе авиалайнера Boeing 767-200.
Конкурс вышел скандальным. В 2008 году ВВС США выбрали «европейца», однако результат оспорили фирма Boeing и ряд высокопоставленных политиков США. В итоге всё «переиграли» уже в пользу KC-46, и теперь он должен поступить на вооружение. Хотя на сравнительных испытаниях KC-30 продемонстрировал превосходство над конкурентом - так, например, в конфигурации «грузовика» он способен перевезти 32 стандартных поддона 463L против 19-ти в случае соперника.
Так как вы думаете: сможет ли наш Ан-70 потеснить в той же Европе изделие концерна Aurbus или, тем паче, в Соединённых Штатах их новый турбовинтовой транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Вопрос, как принято говорить в таких случаях, риторический.